(www.Alouc.com) – Lái phụ người Việt Nam trực tiếp điều khiển chuyến bay VN7344, trong khi cơ trưởng người Mỹ làm nhiệm vụ quan sát và cảnh báo
Nguồn tin từ Báo Người Lao Động xác nhận ngày 30-4, tổ điều tra của Cục Hàng không Việt Nam (HKVN) đã có mặt ở hiện trường và chính thức bắt tay vào việc làm rõ nguyên nhân khiến chuyến bay VN7344 chở theo 203 hành khách và phi hành đoàn hạ cánh nhầm xuống đường băng đang thi công ở sân bay quốc tế Cam Ranh (tỉnh Khánh Hòa).
Chỉ đứng sau sự cố tai nạn
Cũng theo nguồn tin trên, sự cố này được xác định ở mức độ nghiêm trọng (nhóm B), chỉ đứng sau sự cố nhóm A (tai nạn). Kết quả điều tra sơ bộ cho thấy lỗi thuộc về tổ bay do đã xác định nhầm và hạ cánh xuống đường băng không được chỉ định. Trực tiếp điều khiển chuyến bay VN7344 là lái phụ người Việt Nam, còn cơ trưởng người Mỹ thực hiện nhiệm vụ quan sát và cảnh báo. “Việc lái phụ thực hiện hạ cánh là không có gì sai so với quy định” – nguồn tin trên phân tích.
Theo quy trình, cơ quan chức năng đã thu giữ hộp đen để giải mã các thông số liên quan đến dữ liệu chuyến bay; thông tin trao đổi giữa lái chính, lái phụ và trao đổi của tổ lái với đài chỉ huy không lưu. Tổ điều tra sẽ cần thêm thời gian để hoàn chỉnh kết luận cuối cùng.
Qua sự cố của VN7344, Cục Hàng không Việt Nam đặt vấn đề phải bổ sung quy định đánh dấu đường băng mới, đang thi công Ảnh: TẤN THẠNH
Một phi công kỳ cựu lái máy bay thương mại phân tích quá trình tiếp cận hạ cánh của một chuyến bay liên quan đến 3 bộ phận: đơn vị quản lý sân bay, phi công và không lưu. Đối với tổ lái, Vietnam Airlines (VNA) quy định ở độ cao trên 1.000 feet, phi công phải để chế độ bay tự động. Khi máy bay đã ổn định phía trên đường băng, ở độ cao từ 1.000 feet trở xuống, máy bay đã ổn định tiếp cận, thả càng rồi mới được bay bằng mắt, bằng tay.
Ở giai đoạn tiếp cận hạ cánh này, lái chính và lái phụ phải thực hiện hô – đáp nhắc lại khẩu lệnh nhằm kiểm tra chéo cho nhau, bảo đảm máy bay đã tiếp cận đúng. Từ đó cho đến lúc hạ cánh, phi công trực tiếp điều khiển máy bay sẽ được phi công còn lại hỗ trợ quan sát, cảnh báo. Tuân thủ đúng quy trình, giữa các phi công và giữa tổ lái với kiểm soát viên không lưu có thể nhận biết được có sai sót và cảnh báo cho nhau nếu thấy hô – đáp không khớp về thông tin.
Nếu phát hiện nhầm đường băng, phi công vẫn có thể bay lên tiếp cận hạ cánh lần 2. Tuy nhiên, trong trường hợp này, người điều khiển máy bay không phát hiện sự nhầm lẫn nhưng cơ trưởng với vai trò là người quan sát, cảnh báo cũng không nhận ra sai sót.
Đáng lưu ý, phi công này cũng tỏ ra băn khoăn vì sao đường băng số 02 của sân bay quốc tế Cam Ranh đang thi công, chưa đưa vào sử dụng lại không được đánh dấu. Theo quy định của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), đường lăn, đường băng đang thi công, tạm dừng khai thác hoặc đóng cửa sẽ phải được đánh dấu bằng vạch sơn (gạch chéo) và bằng đèn (đèn đỏ) để phi công nhận biết được vào cả ban ngày và ban đêm.
Ông cho biết sân bay Cam Ranh gồm có 1 đường băng (đường băng số 01) hiện hữu nằm song song với 1 đường lăn. Cam Ranh đang được xây dựng đường băng thứ 2 (đường băng số 02) để nâng công suất khai thác, vậy có 3 đường nằm song song. Một trong 3 đường đó đang thi công, chưa đưa vào sử dụng nhưng không được đánh dấu nên dễ khiến tổ lái nhầm lẫn.
Liên quan đến vấn đề này, nguồn tin của Báo Người Lao Động cho biết theo quy định, việc đánh dấu chỉ thực hiện đối với đường băng đang sử dụng nhưng có sự thay đổi, phải tạm thời đóng cửa (để sửa chữa) hoặc đóng cửa hẳn. Còn đối với đường băng mới, chưa đưa vào khai thác thì chưa có quy định phải đánh dấu. Tuy nhiên, qua sự cố của VN7344, Cục HKVN đặt vấn đề phải bổ sung quy định đánh dấu đường băng mới, đang thi công nhằm tránh xảy ra sự cố tương tự.
Hai sự cố phải điều tra trong 1 tháng
Như vậy chỉ tính riêng tháng 4-2018 đã có 2 sự cố hàng không phải thành lập tổ điều tra. Theo quy định, ngành hàng không chỉ tổ chức điều tra, xác minh, bình giảng đối với sự cố được xếp vào nhóm uy hiếp an toàn ở mức cao (nhóm C) trở lên.
Về phía nhà khai thác, VNA cho biết đã tổ chức một đoàn công tác vào Cam Ranh, phối hợp chặt chẽ và đầy đủ với đoàn công tác của Cục HKVN để làm rõ nguyên nhân. Ngay sau khi xảy ra sự việc, VNA đã cảnh báo toàn hệ thống và yêu cầu rà soát toàn bộ hoạt động khai thác tại các sân bay để kiểm tra, đánh giá khả năng xảy ra sự việc tương tự nhằm ngăn chặn kịp thời.
Một chuyên gia phụ trách công tác an toàn trong ngành hàng không phân tích đây là tình huống “máy bay đi vào đường băng không được phép” và là sự cố hàng không nghiêm trọng, lần đầu tiên xảy ra ở Việt Nam. Rất may là toàn bộ hành khách và phi hành đoàn đều an toàn. May mắn thứ nhất là đường băng đã được trải thảm bê-tông xi-măng, thứ hai là máy bay đã không cán vào các thiết bị, chướng ngại vật ở dưới mặt đất.
Ở độ cao 200-300 m lao xuống, phi công chỉ có thể thấy những chướng ngại vật lớn như ôtô, người đi lại dưới đường băng chứ không thể thấy những dụng cụ thi công. Chỉ cần đụng vào bất cứ vật dụng gì, nó cũng có thể bắn trở lại máy bay, gây gãy cánh, gãy càng, nổ lốp khiến máy bay lao ra ngoài đường băng, dễ gây cháy nổ.
Chuyên gia này cũng cho biết trong hoạt động hàng không, nguyên nhân gây tai nạn, sự cố chủ yếu là do yếu tố con người, chiếm 80%-90%, yếu tố thời tiết chỉ chiếm khoảng 2% và yếu tố kỹ thuật chiếm chưa tới 10%.
Sau mỗi sự cố uy hiếp an toàn cao hoặc nghiêm trọng, nhà chức trách hàng không đều phải thông báo về sự cố và yêu cầu rút kinh nghiệm ngay trong toàn ngành. Đến khi có kết luận điều tra sẽ xử phạt những cá nhân, đơn vị liên quan; tổ chức bình giảng, ra khuyến cáo khắc phục và yêu cầu các bên phải báo cáo lại kết quả thực hiện.
Theo NLĐ
